Per decenni Alpine ha voluto dire una cosa sola: coupé piccole, basse e leggere, a due posti. Con la A390 il marchio francese cambia pelle e passa a una sport fastback elettrica a cinque posti, lunga poco più di 4,6 metri. La GTS è la versione di punta: 470 CV, tre motori elettrici, una batteria tutta francese e un prezzo di 78.000 euro. Abbiamo messo insieme i dati ufficiali aggiornati e quello che è emerso dalle prime prove per capire se l’anima Alpine sopravvive a oltre due tonnellate di peso.
Settant’anni dopo, ancora a Dieppe
La A390 è stata svelata il 27 maggio 2025 a Dieppe, durante la festa per i settant’anni del marchio fondato da Jean Rédélé nel 1955. In Italia gli ordini della versione GT si sono aperti il 31 marzo 2026, mentre la GTS è entrata a listino all’inizio dell’estate. Nella gamma Alpine si colloca tra la piccola A290 e la futura A110 elettrica, e rappresenta il primo vero tentativo del marchio di parlare a chi ha una famiglia ma non vuole rinunciare a una guida coinvolgente.
È un’auto francese dalla prima all’ultima vite. La carrozzeria e l’assemblaggio finale avvengono nella Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé, lo stabilimento storico del marchio, i motori elettrici arrivano da Cléon e la batteria della GTS viene assemblata a Douai, nel polo ElectriCity del Gruppo Renault.
Un motore per ogni ruota motrice
Il cuore tecnico della A390 è lo schema a tre motori elettrici, tutti da 115 kW. Uno lavora sull’asse anteriore, gli altri due sono montati al posteriore e ciascuno muove una sola ruota. Sulla GTS il motore anteriore eroga 300 Nm e i due posteriori 262 Nm ciascuno, per una coppia complessiva di 824 Nm e una potenza di sistema di 345 kW, cioè 470 CV.
La scelta del terzo motore non serve solo a fare numeri. Avere due unità indipendenti dietro permette al sistema Alpine Active Torque Vectoring di decidere quanta spinta mandare a ogni ruota, ricalcolando la ripartizione ogni 20 millesimi di secondo. In inserimento di curva la ruota posteriore esterna riceve più coppia di quella interna e questo crea un momento che aiuta l’auto a ruotare, un po’ come farebbe un differenziale attivo ma con una rapidità che nessun sistema meccanico può eguagliare. In uscita la stessa logica tiene la traiettoria chiusa e consente di dosare con il pedale anche un leggero sovrasterzo. Molte elettriche concorrenti ottengono un effetto simile frenando la ruota interna, cioè togliendo energia; qui invece la si aggiunge dove serve.
Le prestazioni sono da sportiva vera: lo 0-100 km/h richiede 3,9 secondi, nove decimi in meno della GT, e la velocità massima è di 220 km/h. Il peso dichiarato è di 2.121 kg, con una ripartizione 49/51 tra anteriore e posteriore. A fermare tutto ci pensano dischi da 365 mm con pinze a sei pistoncini, mentre l’assetto usa ammortizzatori con tecnologia idraulica derivata dalla A110. La GTS monta di serie cerchi forgiati da 21 pollici con il disegno a fiocco di neve e pneumatici Michelin Pilot Sport 4S sviluppati appositamente, riconoscibili dalla marcatura A39 sul fianco.
La differenza vera è nella batteria
Chi pensa che la GTS sia solo una GT con il software più spinto si sbaglia. La capacità utile è la stessa, 89 kWh su 94 lordi, ma le celle sono diverse. La GT usa celle LG prodotte in Europa, la GTS inaugura invece celle NMC ad alta densità energetica sviluppate dalla francese Verkor, pensate per reggere potenze elevate sia in scarica sia in ricarica.
Il risultato si vede alla colonnina. In corrente continua la GTS accetta fino a 190 kW di picco contro i 150 kW della GT, ma il dato più interessante è la media: tra il 15 e l’80% Alpine dichiara oltre 135 kW, contro i circa 120 kW della sorella meno potente. Il passaggio dal 15 all’80% richiede meno di 27 minuti. È un valore leggermente più prudente rispetto ai 25 minuti indicati al momento della presentazione, e va letto tenendo conto che l’architettura è a 400 volt: chi cerca il massimo assoluto in ricarica troverà di meglio altrove, ad esempio la Porsche Macan elettrica che arriva a 270 kW. In corrente alternata il caricatore di serie è da 11 kW, con la possibilità di passare a un’unità trifase bidirezionale da 22 kW a 1.200 euro; la funzione V2L, che permette di alimentare dispositivi esterni con la batteria dell’auto, costa 400 euro.
Autonomia: occhio ai cerchi
Su questo punto conviene leggere bene le schede tecniche. Il valore di 551 km nel ciclo WLTP, quello che si trova in quasi tutti i comunicati, vale soltanto con cerchi da 20 pollici e pneumatici Michelin Pilot Sport EV, abbinati ai sedili in Alcantara. Con i cerchi da 21 pollici montati di serie l’omologazione scende a 503 km, con un consumo dichiarato compreso tra 18,7 e 20,4 kWh ogni 100 km. Per confronto la GT, più leggera di prestazioni e su cerchi da 20, arriva a 557 km.
Le stime indipendenti di EV Database parlano di circa 470 km in un uso reale misto, un valore che d’inverno e in autostrada a velocità sostenuta andrà rivisto ulteriormente al ribasso. Niente di drammatico per una sportiva di questa taglia, ma chi macina tanti chilometri dovrebbe valutare con attenzione la scelta delle ruote.
Al volante come in Formula 1
L’abitacolo è il punto in cui la A390 dichiara più apertamente le sue ambizioni sportive. Il volante, rivestito in pelle blu e riscaldabile, si ispira a quello usato da Alpine in Formula 1. A destra c’è il pulsante rosso OV, la funzione Overtake che libera per dieci secondi tutta la potenza disponibile, utile per un sorpasso o per il launch control. A sinistra un manettino rotante blu siglato RCH permette di regolare al volo il livello di recupero dell’energia in frenata, come farebbe un pilota con la ripartizione dei freni.
L’infotainment gira su Google integrato, con mappe che pianificano le soste di ricarica, schermo centrale da 12 pollici e strumentazione digitale da 12,3. La GTS aggiunge di serie i sedili Sabelt in pelle Nappa a regolazione elettrica, riscaldati e con funzione massaggio, l’impianto audio Devialet nella versione XtremeSound e il cruise control adattivo con stop and go. C’è anche l’Alpine Drive Sound, che accompagna la guida con due profili sonori dedicati e riproduce un effetto specifico quando si attivano Overtake e launch control.
Chi frequenta i circuiti apprezzerà l’Alpine Telemetrics Expert, di serie sulla GTS e optional da 490 euro sulla GT. Il sistema registra forze G e tempi sul giro, mostra in tempo reale come il torque vectoring sta distribuendo la coppia, offre consigli di guida personalizzati e propone sfide in stile videogioco. Il lato pratico non è sacrificato: il bagagliaio va da 532 a 1.643 litri abbattendo i sedili posteriori, e cinque adulti trovano posto senza troppi compromessi.
Quanto costa e cosa si ottiene in più
La A390 GTS parte da 78.000 euro, 10.500 euro in più della GT da 67.500. La differenza paga 70 CV e 163 Nm in più, una batteria con chimica diversa che ricarica più in fretta, i cerchi forgiati, i sedili Sabelt, l’audio Devialet di livello superiore e la telemetria avanzata. In cambio si rinuncia a una cinquantina di chilometri di autonomia omologata, se si resta sui 21 pollici di serie.
Tra gli optional più richiesti ci sono il tetto nero a contrasto da 1.500 euro e le pinze freno verniciate in rosso o in blu Alpine da 500 euro. Le pinze rosse erano state annunciate inizialmente come dotazione di serie della GTS, ma nei listini attuali sono diventate a pagamento.
Il mio giudizio
La A390 GTS non è una A110 con due porte in più, e non prova nemmeno a esserlo. È un’elettrica grande e pesante che usa la tecnologia per restituire quella sensazione di agilità che le leggi della fisica le toglierebbero. Il torque vectoring a tre motori è la soluzione tecnica più interessante vista su un’auto di questa fascia, e la batteria Verkor dimostra che l’industria europea delle celle sta finalmente producendo qualcosa di competitivo. I limiti sono una ricarica buona, non da primato ma più che sufficiente, e un’autonomia che, con i cerchi grandi scende sotto i 500 km reali. Per chi cerca una sportiva elettrica da usare ogni giorno, con un carattere diverso dalle solite tedesche, oggi la Alpine è una delle proposte più originali sul mercato.
