Niente cinghie, niente catene, niente trasmissione: il motore sta direttamente dentro il mozzo della ruota posteriore. A EICMA 2026 Bosch torna a puntare su questa soluzione per gli scooter elettrici, affiancandola a un’unità integrata da 6 kW e a una centralina che governa l’intera catena di trazione. Ecco come funziona e perché interessa soprattutto la mobilità urbana.
Cosa ha portato Bosch a Milano
All’83ª edizione di EICMA lo stand Bosch ha parlato molto di sicurezza e di cybersecurity, con il nuovo Central Gateway che isola i sistemi di guida da cloud, Wi-Fi e Bluetooth. Ma sul fronte dell’elettrificazione il messaggio è chiaro e poggia su tre elementi.
Il primo sono i motori compatti nel mozzo della ruota, pensati per gli scooter elettrici. Il secondo è un sistema integrato da 6 kW, in cui motore elettrico e inverter diventano un unico componente, destinato alle due ruote più piccole. Il terzo è la centralina eVCU, che coordina tutta la catena cinematica del veicolo.
A questo si aggiungono le soluzioni software per il Digital Battery Passport, il passaporto digitale della batteria che diventerà obbligatorio per legge da febbraio 2027.
Come funziona il motore nella ruota
In uno scooter tradizionale, termico o elettrico con motore centrale, la potenza arriva alla ruota attraverso una trasmissione: cinghia, catena o variatore. Con il motore nel mozzo (in inglese hub motor o in-wheel motor) questo passaggio sparisce. Statore e rotore sono alloggiati dentro la ruota stessa, che diventa a tutti gli effetti il motore.
I vantaggi sono immediati. Ci sono meno componenti meccanici, quindi meno manutenzione e meno parti soggette a usura. Si libera spazio nel telaio, che può essere dedicato alla batteria. I costi di sistema scendono, un fattore decisivo nei segmenti di massa. E il motore è silenzioso, senza perdite di trasmissione.
Il limite storico è il peso: tutto quello che sta nella ruota è massa non sospesa, e più è pesante più peggiorano comfort e tenuta di strada. Per questo il lavoro di Bosch negli ultimi anni si è concentrato sull’alleggerimento. Già a EICMA 2023 l’azienda aveva presentato una nuova generazione di motore nel mozzo in cui, rivedendo il disegno di statore e rotore, il peso era sceso fino a 2 kg senza perdere prestazioni.
Il nodo fisico: le masse non sospese
Tutto ciò che sta sotto le sospensioni (ruota, pneumatico, freno, mozzo e, in questo caso, il motore) è massa non sospesa: molle e ammortizzatori non la filtrano, e segue ogni irregolarità dell’asfalto. Telaio, batteria e pilota sono invece la massa sospesa. Il problema nasce dal rapporto tra le due.
Una ruota più pesante ha più inerzia. Su una buca o un dosso fatica a copiare il profilo della strada, tende a staccarsi per un istante e poi ricade. Il risultato è meno aderenza, frenate e curve meno precise e più colpi trasmessi a chi guida. Le sospensioni lavorano di più, e il motore stesso incassa urti e vibrazioni continue, deve smaltire calore in uno spazio chiuso ed è esposto ad acqua e sporco.
Sugli scooter, però, il conto è meno salato di quanto sembri. Nello schema classico motore e trasmissione formano già un blocco oscillante incernierato al telaio, in buona parte massa non sospesa. Un motore elettrico nel mozzo, compatto e senza variatore, non è detto che pesi di più. Per questo ogni chilo conta, e i 2 kg risparmiati da Bosch su statore e rotore vanno proprio in questa direzione. È anche il motivo per cui la soluzione resta legata agli scooter urbani e alle potenze medio-basse, mentre sulle moto più potenti si preferisce il motore centrale.
Potenze da 2 a 6 kW: il territorio dei 50 e dei 125
La gamma di trazione elettrica che Bosch propone per le due ruote copre potenze tra 2 e 6 kW. In pratica significa coprire tutto lo spettro che va dagli scooter equivalenti ai 50 cc fino ai modelli che sfiorano le prestazioni di un 125. Non è un caso: sono proprio i segmenti dove si concentrano i volumi, dalle metropoli europee ai mercati del Sud-est asiatico, dove lo scooter è il principale mezzo di trasporto per milioni di persone.
L’unità integrata da 6 kW, presentata per la prima volta a EICMA 2023 con produzione di serie avviata dal 2025, serve invece a elettrificare quei segmenti che finora erano rimasti dominio del motore a combustione, come gli scooter di maggiore cubatura e le moto in stile classico.
Il cervello: la centralina che fa la differenza
Un motore nella ruota da solo non basta. Il vero salto di qualità arriva dall’elettronica. Bosch combina in un’unica unità compatta inverter, gestione del motore e controllo del veicolo (prima chiamata Drive Control Unit, oggi evoluta nella eVCU). Questo permette di offrire anche su scooter economici funzioni che fino a poco tempo fa erano riservate a mezzi di fascia alta.
C’è la modalità Smooth Riding, una partenza dolce utile a chi è alle prime armi o sul bagnato. C’è il cruise control per mantenere la velocità costante. Il controllo di trazione elettronico evita lo slittamento della ruota posteriore in partenza, quando la coppia istantanea dell’elettrico può mettere in difficoltà. Infine la frenata rigenerativa: con la funzione One-Throttle Ride, quando si rilascia l’acceleratore il motore recupera energia, con un aumento di autonomia fino all’8%.
È, di fatto, la guida “one pedal” che conosciamo sulle auto elettriche, trasferita sulla manopola dello scooter.
Una storia lunga dieci anni
Bosch lavora al motore nel mozzo da tempo. A EICMA 2015 presentava una trasmissione per e-scooter con motore da 1,8 kW sul mozzo, allora disponibile solo in Cina. Nel 2017 proponeva sistemi fino a 3 kW per gli spostamenti urbani. Oggi la gamma arriva a 6 kW, con pesi ridotti e un’elettronica capace di gestire connettività, ricarica e sicurezza attiva. L’obiettivo dichiarato dal gruppo era raggiungere 6 miliardi di euro di fatturato nell’elettromobilità entro il 2026, con un contributo crescente della divisione Two-Wheeler & Powersports guidata da Geoff Liersch. Altre aziende hanno proposto questa soluzione affascinante e ne parlammo giù nel 2019 LEGGI QUI
Perché conta
Il motore nella ruota non è una tecnologia da superbike. È la soluzione pragmatica per rendere l’elettrico accessibile su larga scala: meno parti, costi più bassi, più spazio per la batteria. Con l’elettronica Bosch, anche lo scooter da città guadagna funzioni di sicurezza e comfort da mezzo premium. Se la moto del futuro sarà elettrica, è molto probabile che per milioni di utenti il primo contatto avverrà proprio così: con un motore che non si vede, nascosto dentro la ruota.
Fonti: Bosch Italia, “Bosch a EICMA 2025”; comunicato stampa Bosch EICMA 2023; MotorBox, “Bosch Central Gateway” (3 novembre 2026)
