La Hyundai Ioniq 3 è la nuova porta d’ingresso alla gamma Ioniq: parte da 29.900 euro, è lunga poco più di 4,15 metri e promette fino a 497 km di autonomia WLTP. Presentata alla Milano Design Week ad aprile 2026 e prodotta nello stabilimento turco di Izmit, si colloca tra la piccola Inster e la Kona Electric, con l’ambizione dichiarata di offrire lo spazio di un’auto di segmento C negli ingombri di una segmento B.
La sfida è in uno dei segmenti più affollati del momento, quello delle elettriche compatte sotto i 35.000 euro, dove se la deve vedere con Renault 5, Cupra Raval e Volkswagen ID. Polo. Vediamo nel dettaglio come è fatta, quanto costa e se arriverà davvero una versione N.
Dimensioni: piccola fuori, grande dentro
Il vero asso della Ioniq 3 è il rapporto tra ingombri esterni e spazio interno.
| Misura | Ioniq 3 | Ioniq 3 N Line |
|---|---|---|
| Lunghezza | 4.155 mm | 4.170 mm |
| Larghezza | 1.800 mm | 1.800 mm |
| Altezza | 1.505 mm | 1.505 mm |
| Passo | 2.680 mm | 2.680 mm |
| Bagagliaio | 441 litri (322 + 119 Megabox) | 441 litri (322 + 119 Megabox) |
| Bagagliaio, sedili abbattuti | 1.213 litri | 1.213 litri |
Fuori ha le misure di una compatta di segmento B, praticamente quelle della Bayon. Il passo di 2.680 mm è invece da segmento C, lo stesso della Elantra e superiore a quello di una Renault Captur. Tra le ruote c’è quasi il 65% della lunghezza totale: sbalzi cortissimi e tutto lo spazio possibile per l’abitacolo.
Il pianale piatto, con la batteria sotto il pavimento, elimina il tunnel centrale. Dietro c’è spazio per le gambe da vettura di categoria superiore e la testa resta comoda fino a circa 1,80 metri di statura. Due adulti viaggiano bene, il terzo si adatta.
Anche il bagagliaio è sopra la media: ai 322 litri del vano principale si aggiungono i 119 litri del pozzetto sottopianale Megabox, utile per cavi di ricarica e borse. Manca però il vano anteriore (frunk).
I pro delle dimensioni, in sintesi:
- In città: 4,15 metri si parcheggiano senza patemi e i 1.550 kg circa sono pochi per un’elettrica con batteria fino a 61 kWh.
- In viaggio: il passo lungo dà stabilità e comfort sulle sconnessioni.
- Per la famiglia: abitabilità posteriore e 441 litri di bagagliaio la rendono credibile come unica auto di casa.
- Per salire e scendere: l’altezza di 1,50 metri la mette a metà strada tra una berlina compatta e un piccolo crossover, senza pagare troppo in aerodinamica.
Design e aerodinamica
Hyundai chiama questa impostazione “Aero Hatch”: una due volumi rialzata, con superfici tese e spigoli vivi secondo il linguaggio “Art of Steel”. Il risultato è un Cx di 0,263, un valore da riferimento per la categoria che aiuta soprattutto i consumi in autostrada.
Lo stile riprende quello del prototipo Concept Three visto al Salone di Monaco 2025. Il frontale è imparentato con la Ioniq 6 e le luci a pixel disegnano una “H” in codice Morse. Il design divide: c’è chi la trova originale e chi, soprattutto nella stampa anglosassone, ha tirato in ballo paragoni poco lusinghieri. Di sicuro non passa inosservata.
I cerchi vanno da 16 a 19 pollici a seconda della versione. Con i 16″ si ottiene l’autonomia massima dichiarata.
Interni e tecnologia
La Ioniq 3 è la prima Hyundai in Europa con il nuovo infotainment Pleos Connect, basato su Android Automotive e con l’assistente vocale Gleo AI. Lo schermo centrale misura 12,9 o 14,6 pollici a seconda dell’allestimento, mentre il quadro strumenti digitale da 9,9″ non è disponibile sulla versione base.
Una buona notizia per chi odia i menu: restano i comandi fisici per clima e audio, oltre ai tasti sul volante. Di serie o a richiesta ci sono Apple CarPlay e Android Auto wireless, ricarica wireless dello smartphone, Digital Key 2 (la chiave nello smartphone) e Plug & Charge, che avvia la ricarica alle colonnine compatibili senza app né tessere.
Secondo l’allestimento si trovano sedili anteriori riscaldati e ventilati con funzione relax, sedili posteriori riscaldati, clima automatico bizona, luci ambiente a LED e impianto audio Bose. I materiali sono curati, anche se nella parte alta di plancia e portiere c’è plastica rigida.
Sul fronte assistenza alla guida c’è il pacchetto Hyundai SmartSense con cruise control adattivo e Highway Driving Assist 2, guida assistita di livello 2 in autostrada. Disponibile anche il Remote Smart Parking Assist per parcheggiare comandando l’auto da fuori.
Batterie, motori, autonomia e ricarica
Due batterie, un solo motore anteriore e un’architettura a 400 volt sulla piattaforma K3.
| Standard Range | Long Range | |
|---|---|---|
| Batteria | 42,2 kWh LFP | 61 kWh NMC |
| Potenza | 147 CV (108 kW) | 135 CV (99 kW) |
| Coppia | 250 Nm | 250 Nm |
| 0-100 km/h | 8,8-9,0 s | 9,5-9,6 s |
| Velocità massima | 170 km/h | 170 km/h |
| Autonomia WLTP | 344 km | fino a 497 km (cerchi 16″) |
| Ricarica DC 10-80% | circa 29 minuti | circa 30 minuti |
| Ricarica AC | 11 kW | 11 kW (22 kW optional) |
Curiosità: la versione con batteria più piccola è più potente e più scattante. La Long Range rinuncia a qualche cavallo ma guadagna oltre 150 km di autonomia, e nei primi rilievi ha consumato intorno ai 12-12,5 kWh/100 km.
L’architettura a 400 V esclude le ricariche ultrarapide delle Ioniq 5 e 6 a 800 V: il picco sulla 42 kWh è di circa 110 kW. Per un’auto di questa taglia i 30 minuti dal 10 all’80% restano comunque un tempo nella media del segmento. Il caricatore di bordo da 22 kW della Long Range è compreso nell’EV Pack da 1.750 euro e fa comodo a chi ricarica spesso alle colonnine pubbliche in corrente alternata. Non manca il V2L, che permette di alimentare dispositivi esterni con la batteria dell’auto.
La garanzia è di 5 anni a chilometraggio illimitato, mentre la batteria è coperta per 8 anni o 160.000 km.
Come va su strada
Le prime prove della stampa italiana sono concordi: la Ioniq 3 privilegia il comfort ma ha una dinamica sorprendente per il segmento. Lo schema delle sospensioni è classico, MacPherson davanti e ponte torcente dietro. Il baricentro basso, con la batteria nel pianale, contiene bene il rollio.
In città è agile e la risposta del motore è immediata. Lo sterzo è leggero in manovra e abbastanza preciso in curva. Fuori città l’auto resta composta e stabile, aiutata dal passo lungo.
La frenata rigenerativa è regolabile su tre livelli e c’è la modalità i-Pedal, che permette di guidare con il solo acceleratore fino all’arresto. L’abitacolo è silenzioso, con un buon isolamento da rumori e vibrazioni. Le prove finora sono state brevi: per un giudizio completo, soprattutto su consumi reali e ricarica in autostrada, serve un test più lungo.
La curiosità: più batteria, meno cavalli
Può sembrare strano, ma la versione con la batteria più piccola è la più potente: 147 CV contro i 135 della Long Range, N Line compresa.
Non è un errore di listino, anche la “cugina” Kia EV2 ha gli stessi valori. La spiegazione più probabile (ma è solo una ipotesi) sta nella chimica delle celle: la 42 kWh LFP lavora a circa 358 volt, la 61 kWh NMC a circa 297. A parità di corrente gestita dall’elettronica, con meno tensione arriva meno potenza al motore. In pratica la differenza si sente poco: la coppia resta di 250 Nm, lo 0-100 passa da circa 9 a 9,6 secondi e la Long Range guadagna oltre 150 km di autonomia, con consumi rilevati intorno ai 12-12,5 kWh/100 km.
L’architettura a 400 V esclude le ricariche ultrarapide delle Ioniq 5 e 6 a 800 V: il picco sulla 42 kWh è di circa 110 kW. Per un’auto di questa taglia i 30 minuti dal 10 all’80% restano comunque un tempo nella media del segmento. Il caricatore di bordo da 22 kW della Long Range è compreso nell’EV Pack da 1.750 euro e fa comodo a chi ricarica spesso alle colonnine pubbliche in corrente alternata. Non manca il V2L, che permette di alimentare dispositivi esterni con la batteria dell’auto.
Allestimenti e prezzi
Il listino parte da 29.900 euro e arriva a 44.700 euro per la N Line Launch Edition.
| Versione | Batteria | Potenza | Prezzo di listino |
|---|---|---|---|
| Select | 42 kWh | 147 CV | 29.900 € |
| Trend | 42 kWh | 147 CV | 32.000 € |
| Select | 61 kWh | 135 CV | 34.200 € |
| Trend | 61 kWh | 135 CV | 36.300 € |
| Prime | 61 kWh | 135 CV | 39.800 € |
| N Line | 61 kWh | 135 CV | 39.800 € |
| N Line Launch Edition | 61 kWh | 135 CV | 44.700 € |
Con il finanziamento Hyundai Plus la 42 kWh Select scende a 27.900 euro. Prime e N Line costano uguale: la prima punta sulla dotazione tecnologica, la seconda sul look sportivo. La Launch Edition ha di serie quasi tutti gli optional.
Tra i pacchetti ci sono l’EV Pack (1.750 euro, con il caricatore AC da 22 kW) e il Premium Pack (2.550 euro, con audio Bose e Digital Key 2).
La versione più equilibrata è probabilmente la 61 kWh Select o Trend: per 4.300 euro in più rispetto alla 42 kWh di pari allestimento si guadagnano oltre 150 km di autonomia, che fanno la differenza appena si esce dalla città.
La garanzia è di 5 anni a chilometraggio illimitato, mentre la batteria è coperta per 8 anni o 160.000 km.
Esiste la Ioniq 3 N?
No, per ora c’è solo la N Line, che è un allestimento sportivo nell’estetica ma non nelle prestazioni. Usa la stessa batteria da 61 kWh e lo stesso motore da 135 CV delle altre Long Range.
La N Line si riconosce per:
- paraurti specifici, che portano la lunghezza a 4.170 mm;
- cerchi da 19 pollici e finiture nero lucido;
- spoiler posteriore a coda d’anatra e diffusore;
- badge N Line;
- interni con rivestimenti in parte in finta pelle scamosciata, cuciture rosse e loghi N.
Una vera Ioniq 3 N, sorella minore delle Ioniq 5 N e Ioniq 6 N, al momento non è confermata. Il marchio però non la esclude. Fino a poco tempo fa la divisione N considerava impensabile una sportiva su architettura a 400 V. Oggi i vertici di Hyundai Europe dicono che una N compatta e leggera non ha bisogno di potenze da supercar, ma di essere divertente da guidare.
Il punto di partenza sarebbe buono: con circa 1.550 kg la Ioniq 3 pesa 680 kg meno di una Ioniq 5 N. Secondo la stampa estera, se arrivasse la sua base tecnica potrebbe essere quella della Kia EV3 GT a due motori, da 215 kW complessivi. Le ipotesi più ottimistiche parlano del 2027, ma per ora non c’è nulla di ufficiale.
Pro e contro
| Pro | Contro |
|---|---|
| Spazio interno da segmento C in 4,15 metri | Niente ricarica ultrarapida: architettura a 400 V |
| Bagagliaio da 441 litri con Megabox | Manca il vano anteriore (frunk) |
| Fino a 497 km WLTP con la 61 kWh | La Long Range ha meno cavalli della Standard |
| Ottima aerodinamica (Cx 0,263) | Plastiche rigide nella parte alta dell’abitacolo |
| Comandi fisici mantenuti, Pleos Connect con Android Automotive | Niente quadro digitale sulla versione base |
| Garanzia 5 anni km illimitati, batteria 8 anni o 160.000 km | Design che divide |
Conclusioni
La Ioniq 3 non punta sulle prestazioni ma sulla razionalità: tanto spazio, buona autonomia e un prezzo d’attacco sotto i 30.000 euro. La versione da 61 kWh è quella che la trasforma da seconda auto cittadina a compagna di viaggio, e i suoi quasi 500 km dichiarati la mettono in una posizione forte rispetto alla concorrenza. Chi cerca brividi dovrà aspettare, e sperare, nella Ioniq 3 N.
